GB13094-2007 《客车结构安全技术》宣贯材料

张炳荣

1．概述

1.1 GB13094-1997《客车结构安全要求》修订的必要性及意义

随着汽车保有量的增长，道路交通事故已成为世界性的社会问题。全世界每年死于道路交通事故的人数估计超过50万人，伤1000万人，而我国则是世界上交通事故最严重的国家。据公安部交管局统计，2004年全国发生特大交通事故55起，其中客车事故32起，占特大交通事故的58.2%。现在我国群死群伤特大交通事故的原因之一是整车安全技术性能较差。严峻的现实使人们不得不正视客车安全性问题。可以说，客车的安全性比其他车型对社会的和谐影响更大。

根据国际和国内的经验，制定汽车法规或强制性国家标准来保障公众安全、控制环境污染、节约能源等方面是世界各国政府的重要手段，可起到积极的不可估量的作用。

近十年来，我国已成为客车制造大国，客车生产通过合资、技术引进、自主研发和科技创新，客车的技术水平取得了很大进步，客车的出口数量增长迅速，而GB13094-1997《客车结构安全要求》（以下简称‘97版’）发布、实施已近十年，其中有的内容已不适应当前及近期发展的要求，有必要修订此标准，以便促进我国客车安全技术水平的提高，进一步保证客车安全性，更好地参与国际竞争，为我国成为客车制造强国而努力。

1.2 GB13094修订简要过程

       强制性国家标准GB13094-1997《客车结构安全技术》的修订是由中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会于2004年2月份下达的“2003年第二批制修订国家标准项目计划”的任务，项目编号：20032482-Q-545，由建设部科技委城市车辆专家委员会和中国公路车辆机械总公司共同负责组织修订。参加修订的单位：郑州宇通客车股份有限公司、国家汽车质量监督检验中心（襄樊）、西安西沃客车有限公司、丹东黄海汽车责任有限公司、厦门金龙联合汽车工业有限公司、东风汽车有限公司商用车辆研发中心、金龙联合汽车工业（苏州）有限公司、上海申沃客车有限公司、中通客车控股股份有限公司、一汽客车有限公司、东风杭州汽车有限公司、扬州亚星客车股份有限公司、安徽安凯汽车股份有限公司、成都客车股份有限公司、桂林大宇客车有限公司、牡丹汽车股份有限公司、厦门金龙旅行车有限公司、北京华德尼奥普兰客车股份有限公司、金华尼奥普兰车辆有限公司、四川一汽丰田汽车有限公司、亚星－奔驰有限公司、重庆交通科研设计院。修订单位包括了国内主要客车研究、生产、检验单位。为了更好地完成标准修订任务，还邀请了客车使用、管理单位为顾问单位，有辽宁省运输管理局、四川省运输管理局、河北省高速客运集团公司、北京首汽股份有限公司、北京市公共交通（控股）集团公司、上海巴士实业（集团）股份有限公司、上海大众交通集团股份公司、杭州市公共交通集团有限公司、南京市公交总公司、深圳市公交集团有限公司、成都公交集团有限公司、武汉市公交集团公司、西安市公交总公司、宁波市公交总公司、广州广骏旅游汽车集团公司。

       标准修订工作从2004年开始成立标准修订组和标准顾问组，研究标准编制原则，制定编制大纲和计划，分组编写章节，经过标准征求意见稿、送审稿、报批稿三个阶段，于2006年底报批，直到2007年7月19日批准发布，并规定于2008年2月1日实施。标准修订工作的完成是客车研究、生产、检验、使用、管理等单位共同努力的结果，是我国客车发展的一件大事，必将促进我国客车技术水平的提高，进一步保证客车的安全性。

2．指导思想和编制原则

2.1 积极采用国际标准，国外先进法规和标准

采用国际标准和国外先进法规是参与世界市场竞争的需要，也是打破其他国家贸易技术壁垒的有效手段。WTO/TBT协议要求WTO各成员国在制定本国技术法规和标准时，除因基于气候、地理因素或基本技术等原因不能采用外，都应以国际标准为基础。

       由于客车整车没有国际标准可引用，经过我们对国际标准，国外法规和标准的调研，美国、日本等国都没有客车法规，只有联合国欧洲经济委员会（ECE）在20世纪50年代后期为促进欧洲汽车贸易，采用协调统一的汽车法规，从1975年制定ECE R36《大客车结构统一规定》，1983年制定ECE R52《轻型客车结构统一规定》和1998年制定ECE R107《双层大客车结构统一规定》，直到欧洲议会和欧盟理事会于2001年11月20日颁布并于2003年8月13生效2001/85/EC指令《关于用来运载除驾驶员外多于8名乘员的车辆的特别规定》，这是在总的安全理念下，树立“以人为本，从乘车方便、安全、有保障出发，预防可能出现的险情，从结构设计入手，防患于先，解危为安”的思路，规定的内容不断细化，不断加严，更加合理。可以认为欧盟2001/85/EC指令是联合国欧洲经济委员会法规制定工作组WP29的一般安全性工作组（GRSG）多年来制定客车法规的基础上的总结，是欧洲第一项强制性的客车结构安全法规，是国际上有关客车结构安全具有较完备技术要求体系的法规，具有先进性、国际性和指导性的客车法规。

       我国1984年汽车工业改革开放，采用汽车法规，从介绍与理解美国、欧洲、日本、澳大利亚等国的汽车法规开始，于20世纪90年代初开始，制定汽车强制性标准体系和四十多项汽车强制性标准，是以欧洲汽车法规为主要蓝本。在客车标准方面，从1986年制定GB13094《客车通用技术条件》，是以ECE R36（01版）为蓝本，至1997年修订GB13094，仍以ECE R36（03版）为蓝本，现在修订GB13094（以下简称本标准）,以欧盟2001/85/EC指令为蓝本，并参考了欧洲经济委员会EEER36中的相关技术内容。我们不断跟踪欧洲客车法规的发展，积极采用欧洲先进法规，这不仅具有继承性，也对提高我国客车的安全性，加大同国际接轨的力度，为我国客车进一步发展，为客车出口提供有利的条件，具有重要意义。

       在采用欧盟2001/85/EC指令的内容时，我们遵照下列原则：

2.1.1 对2001/85/EC中如有与结构安全方面没有很大的直接关系的内容不予采纳，如第3、4、5、6章关于型式认证有关规定；

       2.1.2 对国内已有相关标准规定或可以列入相关标准中的内容不予采纳（除非为了确保客车结构安全而必须制定更严格的指标），以免同一要素在不同标准中重复规定，如2001/85/EC第7章中7.2“乘客可以利用的面积”的内容，在GB12428《客车装载质量计算方法》中已有规定；

2.1.3 对于应该纳入本标准的技术内容，区分以下三种采纳方式；

2.1.3.1 直接采用2001/85/EC的指标为：

a)我国骨干客车企业和先进的客车产品能够达到的要求；

b)经过技术改进可以达到的要求（可以对已定型车和新车型给予不同的过渡期，甚至只对新车型提出要求，如对4.2，4.3条的规定只对新定型客车产品提出要求。而4.5.9.4条对伸缩式踏步的规定，对已定型的客车产品，自标准实施之日起12个月后执行，对新车型就没有过渡期要求。）

2.1.3.2 个别要求可以比2001/85/EC要求更严格，但前提是要有科学、合理的依据。

2.1.3.3 在保证结构安全的前提下，对个别参数（包括与人体尺寸、质量密切相关的内容），综合考虑了我国人体特点的相关标准的规定，予以调整。

2.1.3.4 对ECE R36中与客车结构安全直接相关的内容，虽然2001/85/EC中没有规定，也将纳入本标准，如对燃料系统的规定。

2.2 保证标准技术内容的先进性、适用性和可操作性

2.2.1 先进性

先进的客车技术标准对促进客车技术的发展有着积极的推动作用，只有使我国客车产品的技术水平不断的接近、逐步达到国际先进水平，各客车生产企业应以这项强制性标准的修订为契机，通过技术改进与提高，促进我国客车技术进步和产品质量的提升，使我国客车不但是世界上最大客车制造国，也是世界上客车制造强国。

2.2.2 适用性

标准的技术内容要适应我国国情，既要考虑我国与国外、尤其是欧洲在气候状况、地理环境、身高、体重、人口密度、交通状况等各方面的不同，也要兼顾我国幅员辽阔，各地区在上述方面的差异。但要强调的是，“符合国情”决不是迁就技术落后。

2.2.3 可操作性

标准的技术要求应明确，避免模糊的，模棱两可的表述，尽可能提出定量的要求，并有相应的检验方法。

2.3 与我国现行的客车标准及相关的汽车标准相协调

2.3.1 尽量避免同一要素在不同标准中重复规定，对国内已有相关标准规定或可以列入相关标准中的内容，一般不纳入本标准。除非是为了确保客车结构安全而必须制定更严格、更符合客车要求的规定。如对车辆右侧和后围设置车门的规定，本标准与GB7258的要求规定不完全相同，具体见表1：

表1

本标准与GB7258不完全相同，即允许在车身左侧开设乘客门的公共汽车，在车身右侧不允许再设乘客门，可设驾驶员门和/或安全门。

2.3.2本标准考虑的是客车在结构方面的安全性，在制动、灯光、排放、噪声等方面，执行相关的汽车强制性标准。

2.4 标准文本的编写

按照以下标准的规定：

（1）    GB/_T 1.1－2000《标准化工作导则 第1部分：标准的结构和编写规则》

（2）    GB/_T 1.2－2002《标准化工作导则 第2部分：标准中规范性技术要素内容的确定方法》

（3）    GB/_T 20000.2－2001《标准化工作指南 第2部分：采用国际标准的规则》

（4）    GB/_T 20000.3－2003《标准化工作指南 第3部分：引用文件》

3．内容的说明

3.1 范围

3.1.1 2001/85/EC规定的适用范围为M₂ 类、M₃ 类中的单层、双层的单车或铰接客车。

97版沿袭当时我国客车的分类习惯，是按车长来划分，即“适用于车长大于7m的单层城市客车、长途客车、旅游客车和铰接客车。”

本标准按符合国际惯例的现行国家标准GB/_T  15089《机动车辆及挂车分类》来划分；即“适用于乘员数（不包括驾驶员）多于22人的单层客车。不适用于卧铺客车和专用客车。”这样与GB18986－2003《轻型客车结构安全要求》的适用范围相衔接。

3.1.2  97版在范围中未明确规定是否要包括卧铺客车，但97版中的一些技术要求是不适用于卧铺客车的。例如97版中4.4.1.3规定“不论安全顶窗数量多少，只能规定为一个安全出口”以及通道宽度等要求。

3.1.3 本标准范围之外的客车产品，其对应的产品标准是：

卧铺客车执行GB/_T 16877－1997 《卧铺客车技术条件》；

A、B级客车执行GB18986－2003《轻型客车结构安全要求》；

双层客车执行GB/_T  19950－2005《双层客车结构安全要求》。

3.2 术语和定义

3.2.1 与97版相比，有下列两种情况：

3.2.1.1 修改的：有通道（97版3.5，本标准3.1），引道（97版3.6，本标准3.2），出口（97版3.4，本标准3.6），应急出口（97版3.3，本标准3.7），应急窗（97版3.1，本标准3.9），撤离舱口（97版3.2，本标准3.11）。

3.2.1.2 增加的：有驾驶区（3.3），分隔舱（3.4），双引道门（3.5），应急门（3.8），双窗或多窗（3.10），动力控制乘客门（3.12），自动控制乘客们（3.13），起步阻止装置（3.14），车组人员（3.15），行动不便乘客（3.16），轮椅使用者（3.17），优先座位（3.18），可折式座椅（3.19），辅助上车装置（3.20），车身降低系统（3.21），举升装置（3.22），导板（3.23），可携式导板（3.24），整车运行状态质量（3.25），“前”和“后”（3.26）。

3.2.2 对相关标准中已有的术语和定义，按下列两种处理情况：

3.2.2.1 与本标准要求一致的基本一致的术语和定义，不再重新定义。例如：

a）铰接客车（GB/_T 3730.1－2001《汽车和挂车类型的术语和定义》）；

b）上部结构（GB/_T 17578－1998《客车上部强度的规定》）；

c）乘客门和安全门（GB/_T 4780－2000《汽车车身术语》）；

d）驾驶员操纵的乘客门（GB/_T 18986－2003《轻型客车结构安全要求》）；

e）乘客区（GB/_T 12428－2007《客车装载质量计算方法》）。

3.2.2.2 对相同的术语，本标准对其定义有所补充，或增加了新的内容，甚至赋予了新的含义，必须重新定义。例如3.1通道，3.2引道，3.3驾驶区，3.6出口，3.7应急出口等。

3.2.2.3 对所定义的内容相同，但术语有所变化，本标准重新定义

3.2.2.3.1 关于3.5双引道门

根据通道、引道各有不同的定义，应该采用“双引道门”来代替“双通道门”术语。

3.3 上部结构强度

3.3.1 2001/85/EC“附件Ⅳ上部结构强度”要求单层Ⅱ级和Ⅲ级车辆的上部结构应具有足够的强度，保证在试验（或计算）期间和试验后：

a）车辆移位部分不应侵入生存空间；

b）生存空间内，无任何部分凸出到变形结构之外。

并提供了四种方法对上部结构强度进行验证，制造商可以任选其中的一种方法或按权威机构核准的替代方法进行验证。这四种方法是：

a）整车滚翻试验；

b）车身段或代表整车的几段的滚翻试验；

c）车身段的摆锤试验；

d）上部结构强度计算验证。

如果从b）、c）、d）三种方法不能考虑到车辆一部分和另外一部分之间明显的改变，例如车顶装一空调装置，应向技术部门提交附加的实验方法或计算。否则车辆仍需进行整车滚翻实验。

3.3.2 GB/_T 17578－1998《客车上部结构强度的规定》等效采用了ECE R66的第1、2、5、7章及附件3，即“整车滚翻试验”，据目前所了解，这也是实施ECE R66的国家通常采用的试验方式。我们当时考虑到该方法，被试验车辆可能被损坏，试验成本太高，所以在标准报批时建议为推荐性标准，并希望今后能采用计算验证方法，找到合适的程序，通过动态模拟计算来验证，或找到其他合适的替代方法来验证。在修订GB13094过程中，我们也通过我国合资的客车生产企业，企图找到计算验证方法，但是国外合资方都对此保密，至今还不能用计算验证方法。而我国有的客车生产企业为了将其产品出口，已按ECE R66的要求进行了客车滚翻试验或车身段或代表整车的几段的滚翻试验。

为了与国际法规接轨，在今后修订GB/_T 17578－1998时，很可能将‘整车翻滚试验’或‘车身段或代表整车的几段的滚翻试验’作为强制性要求。

3.3.3 本标准要求采用整车滚翻试验或者模拟计算验证的方法证明：Ⅱ类和Ⅲ类客车的上部结构具有足够的强度和刚度，以确保乘客在翻车事故中具有足够的生存空间。

3.4 侧倾稳定性

3.4.1本标准与GB7258－2004《机动车运行安全技术条件》规定的装载条件和侧倾稳定角不同。

GB7258-2004：客车整备质量状态下，向左右两边侧倾35°，而不会翻滚；

本标准：整车整备质量加上全体乘员质量，如车辆装有车顶行车架，应按制造厂规定的质量装载。质量值按GB/_T 12428的规定。车内行李架及行李舱内无任何行李。车辆向左右两边侧斜28°，而不会翻转。

本标准规定的装载条件更接近于客车的实际使用和运行情况，并且采用的是最不利于车辆侧倾稳定性的装载状态。其试验方法见4.3.2条，4.3.3条，和4.3.4条。

3.5 防火措施

3.5.1 本标准比2001/85/EC增加了对燃油系统的要求，因为这部分内容对车辆安全非常重要，它采用了ECE R36中5.2.2～5.2.4条的规定。

3.5.2 目前我国车辆所使用的代用燃料很多，压缩天然气、液化石油气、甲醇等，同时还有电动车辆等。本标准只针对应用最普遍的燃油系统（燃油加注口、燃油箱和燃油供给系统等）做出规定。

3.5.3 其他代用燃料车辆应执行相关标准的规定，例如GB/_T 19239－2003《液化石油气汽车专用装置的安装要求》中4.2，4.3，4.7；GB/_T 19240－2003《压缩天然气汽车专用装置的安装要求》中4.2，4.3，4.7。

3.5.4 本标准比2001/85/EC增加了应符合QC/_T 730－2005《汽车用薄壁绝缘低压电线》对导线抗延燃性的要求（见4.4.4.1）和车身内饰材料应符合GB8410《汽车内饰材料的燃烧特性》的规定（见4.4.7.2）。

3.6 出口

3.6.1 出口的最少数量按2001/85/EC的规定，比97版提高了要求。铰接客车的每个刚性段按单车来确定其出口的最少数量和位置。客车左右两侧的出口数量应基本相同。

3.6.2 乘客门的最小数量没按2001/85/EC以乘客人数确定，而按车长确定。具体见本标准4.5.1.2表2。乘客门应设于车辆右侧。但对在道路中央设置的公共汽车专用道上运营使用的公共汽车，允许车身左侧开设乘客门，而车身右侧则不允许再设乘客门。当乘客门设有两个时，通过其面积中心的横向垂直面之间的距离应不小于乘客区总长的40％。若两门之一双引道门，则此距离应在相距最远的两个车门之间测量。

3.6.3 对Ⅱ级和Ⅲ级客车应设撤离舱口，其最少数量见表3。若在车顶或地板上设有一个撤离舱口，应位于车辆中部范围（该范围的长度等于车长的1/2）；若设有两个撤离舱口，两者相邻两边之间距离（平行与车辆纵轴线测量）至少为2m。

3.6.4 出口最小尺寸按2001/85/EC的规定，具体见本标准表4。本标准在表4备注中增加了测量其尺寸的位置。双引道门最小宽度为1100mm，比97版为1000mm加大。应急窗、撤离舱口的面积可内接一个500mm×700mm的长方形，这比97版撤离舱口可内接一个400mm×600mm的长方形要求高。

3.6.5 乘客门技术要求

本标准按2001/85/EC规定，但删除了2001/85/EC的7.4.6.2条对乘客门车内开启装置的位置限定，简化了车外开启装置的位置规定，只要求其离地高度不大于1800mm。比97版增加了“紧急情况时乘客门还应能从车外开启”的规定。

乘客门技术要求和动力控制乘客门的附加技术要求都是保证乘客不致受到伤害。比97版修改了动力控制乘客门防夹的具体要求，增加了其夹持力的测量方法，见本标准4.5.4.6条及附录C。

本标准按2001/85/EC规定，比97版增加了“自动控制乘客门的附加技术要求”见4.5.4条。其内容都是为保证乘客安全出入乘客门，但目前自动控制乘客门在我国客车上尚未见应用。

3.6.6 应急门、应急窗、撤离舱口和伸缩式踏步的技术要求

应急门、应急窗、撤离舱口和伸缩式踏步的技术要求，按2001/85/EC的规定，但对应急门的车外开启装置离地高度由2001/85/EC规定的1000～1500mm改为1000～1800mm，这样更方便布置，见4.5.6.3；对铰接式应急窗下边缘离地板高度的规定扩展到客车的所有侧窗，4.5.7.5；对“动力操纵的伸缩式踏步处于伸出位置时，车辆应不能靠自身动力起步”的要求，本标准要求手动控制的伸缩式踏步也应符合此规定，见4.5.9.4条；还增加了伸缩式踏步表面应有黄黑相间的警示，见4.5.9.7条。这些增加的要求都是进一步保证车辆的安全性。

3.6.7 标志

本标准删除了2001/85/EC中应急出口标志采用欧洲共11国文字的要求。若车辆出口到欧洲，可根据客户要求确定其文字。

3.6.8 车内布置

3.6.8.1 乘客门引道、应急门引道、应急窗的通过性、撤离舱口的通过性、通道及其坡度按2001/85/EC的规定，但对Ⅱ级和Ⅲ级客车的通道测量装置的总高度由2001/85/EC的1900mm降低为1800mm，这适合我国国情，见4.6.5.1条表6；增加对车长小于7.5m、前置发动机的Ⅱ级和Ⅲ级客车的通道要求，见4.6.5.2  d）条，因为Ⅱ级和Ⅲ级客车的乘客上下车频繁，这样仍能满足此座位上乘客在紧急情况下的撤离。

3.6.8.2 踏步

本标准按2001/85/EC的规定，但对I级客车的第一级踏步距地面最大高度Dmax由2001/85/EC的340mm改为360mm（如采用机械悬架，Dmax为380mm），这是根据我国的道路状况，考虑到车辆的通过性，并将2001/85/EC中的‘每一级踏步高E可不相同’改为‘每一级踏步高尺寸E应相同’，增加乘客上下踏步时的安全性，见4.6.7.1条；将其它踏步的测量矩形的宽度由2001/85/EC规定的400mm减少为350mm，这样在满足其使用功能的前提下，更方便布置，见4.6.7.6条；删除2001/85/EC的7.7.7.1中对应急门踏步的最大高度、最小高度及最小深度的规定。

3.6.8.3乘客座椅及乘座空间

本标准删减了2001/85/EC对座椅最小宽度和座垫最小深度的规定，这在相关标准QC/T633-2000《客车座椅》中已有规定。而对座垫高度、座间距都采用2001/85/EC的规定。如座间距中，对同向座椅、座椅靠背的前面与前排座椅靠背后面之间距离，在座垫上表面最高点所处的平面与地板上方620mm高度范围内水平测量，应不小于650mm（Ⅰ级客车）和680mm（Ⅱ级和Ⅲ级客车），这与97版对Ⅰ级和Ⅱ规定相同，而97版对Ⅲ级客车规定为720mm；而相向布置的横排座椅，通过座垫最高点所处平面测量，两相对座椅靠背的前表面之间的最小距离应不小于1300mm，这比97版规定的1200mm增大。对座位上方的自由空间，将2001/85/EC对“每个乘客座椅前的最小净空间的要求”改为只要求“位于隔离物或其它非座椅的刚性结构后面的座椅”；增加在轮罩处和后排座椅处，座椅（从乘客搁脚地板处）上方的净空间可由1350mm减小为1250mm。

3.6.8.4 铰接客车的铰接段和铰接客车的方向保持

本标准按2001/85/EC的规定。

3.6.8.5 扶手和把手

本标准按2001/85/EC的规定，但有两点不同：

a) 4.10.3.1 条“……，双引道门可安装中央立柱或扶手”，而2001/85/EC 7.11.3.1条要求双引道门安装中央立柱或中央扶手；

b) 本标准4.10.3.2条中“……或每级踏步上表面上方垂直高度700mm至1200mm之间”，而2001/85/EC 7.11.3.2条要求为800mm至1100mm。

本标准的规定比97版增加了很多内容。

3.6.8.6 其它

3.6.8.6.1 本标准关于“驾驶员与车组人员舱的联络”、“冷热饮机和烹调设备”、“内舱门”、“车内照明”、“活动盖板”、“视觉娱乐装置”、“行李质量的标识”基本上按2001/85/EC的要求。

3.6.8.6.2 本标准比2001/85/EC增加了“车厢内通风”，4.16条规定“如果车厢内不能进行自然通风，应装设强制通风装置”。而删除了97版“供给每位乘客的外界清洁空气量应不少于20m³/h的规定。

4．附录A “为行动不便乘客提供方便设施的附加技术要求”

4.1 指导思想

本附录在编制过程中，以2001/85/EC附件VII为基础，根据国内客车技术现状和技术发展的趋势，对部分内容进行了调整和删减；根据本标准的适用范围，对2001/85/EC附件VII中A、B级车的相关内容进行了删除。对我国有标准要求的项目，根据我国的标准内容进行了调整。结构和格式按照GB1.1的要求进行编制。语言上力求严谨并使用汉语的表达方式，以符合中国人的习惯，有利于标准的应用。

4.2本附录的主要内容

4.3 本附录与2001/85/EC附件VII的对比说明

5. 附录B“静态侧倾极限计算的验证”

本标准按2001/85/EC的规定。

目前，对汽车静态侧倾极限有两种检测方法：一种是实测法，一种是计算法。由于计算法比较复杂，且有一定误差，所以本标准规定对计算方法要进行验证，也就是附录C的有关内容。本标准并未对计算的方法加以限定，但是对计算方法中应考虑的汽车有关因素做了一个最基本的规定。而且规定，计算方法必须得到检测机构的认可，且计算方法必须是建立在类似车辆实车侧翻对比验证的基础之上。

6. 附录C“动力操纵门夹持力测量”

本标准按2001/85/EC的规定。

6.1 动力门操纵力的原理

见本标准C.2

6.2测试报告
6.2.1 测试报告由河北拓达车门有限公司根据标准要求完成的。
6.2.2 测试报告如下
6.2.2.1 测度条件
 

a) 温度：10 ℃～20 ℃；
　　b) 乘客门尺寸：860 mm(宽)×1450 mm(高);
　　c) 乘客门质量：58kg;
　　d) 测试仪器：FGN-50B型数字测力仪，DT-205L型数字式激光转速表。
　　e) 其它：外摆门泵综合试验台、气源0.4 MPa～0.8 Mpa。
6.2.2.2 测试结果
    a) 乘客门关闭速度为16.5m/min时：
     乘客门中部的夹持力：F1=99N、F2=96N、F3=93.5N
     乘客门中部的夹持力为Fc=(99+96+93.5)/3=96.1N
     乘客门下部(底边以上150mm处)的夹持力：F1=98.9N、F2=90.2N、F3=88.2N
     乘客门下部的夹持力为Fc=(98.9+90.2+88.2)/3=92.4N
    b) 乘客门关闭速度为21.5m/min时：
     乘客门中部的夹持力：F1=102N、F2=125.2N、F3=110.6N
     乘客门中部的夹持力为Fc=(102+125.2+110.6)/3=112.6N
     乘客门下部(底边以上150mm处)的夹持力：F1=116.2N、F2=106.7N、F3=115.2N
     乘客门下部的夹持力为Fc=(116.2+106.7+115.2)/3=112.7N
   c) 乘客门关闭速度为23.5m/min时：
     乘客门中部的夹持力：F1=113.3N、F2 =123.9N、F3=136.5N
     乘客门中部的夹持力为Fc=(113.3+123.9+136.5)/3=124.6N
     乘客门下部(底边以上150mm处)的夹持力：F1=112.4N、F2=137.7N、F3=131.6N
     乘客门下部的夹持力为Fc=(112.4+137.7+131.6)/3=127.2N

7. 本标准主要特点

通过上面介绍，本标准具有如下特点：

7.1 安全要求全、细、高。

本标准最大的变化是通过增加和修订一系列安全要求。提高和细化了原有结构安全要求。如通过加大应急出口尺寸、降低一级踏步的高度、加大双引道门宽度等措施，提高应急出口的通过性；对乘客门应急控制器及应急门开启装置的位置规定得更加具体，以保证其安全性和使用的方便性，对乘客防夹的要求也作了具体的规定等等。这些要求使本标准的结构安全要求更全面、更细化、更高。

7.2 彰显人性化要求

提高安全性的同时，更加人性化。每一条术语，如应急门、动力控制乘客门、行动不便乘客、轮椅使用者、优先座位的定义及技术要求都反映了该标准无处不在的人性化的要求。如具体体现：

7.2.1 本标准对应急门提出的一系列技术要求，如当车辆停止时，应急门应能从车内和车外方便地打开。这是为满足异常、紧急情况下司乘人员和乘客的自救以及外部人员的救助。又如应急门在使用时不应是动力控制的型式，这是针对出现异常或紧急情况，动力控制失灵确定的。对应急门开启装置的高度也有规定，即车外开启装置距地高度应在1000 mm～1800mm，且距该门不大于500mm；车内开启装置应距其下方地板（或踏步）的上表面1000 mm～1500 mm，且距该门不大于500mm；这是为了有自救或救助能力的人员自救或救助的便利。

7.2.2本标准对动力控制乘客门的技术要求十分细致。其中的一项要求是：在紧急情

况下，当车辆静止时，动力控制乘客门应能通过车门应急控制器从车内打开，当车门未锁住时也能从车外打开。仅对其中提到的应急控制器的要求就有在操纵时优先于启闭车门的其他所有控制，能由位于车门前的人操纵等7项之多。动力控制乘客门的技术要求还包括，每扇动力控制乘客门应能启动一个视觉警示装置，驾驶员在正常驾驶位置及任何照明环境下，均应能明显看到此装置，以提醒驾驶员车门没有完全关闭；每扇动力控制乘客门的结构和控制系统应使乘客在关门时不被车门伤害或夹住等等。

7.2.3 本标准共有3个规范性附录，其中的附录A就是为行动不便乘客提供方便设施的附加技术要求，包括踏步的高度、优先座位及其相邻装置、标志、优先座位（或轮椅区）进口和出口之间通道的坡度、辅助上车装置、车身降低系统等多项技术要求及计算方法。不仅附录A，相关技术要求中也最大程度地考虑了行动不便的乘客，如特殊用途的乘客门自动关闭过程的延迟就主要考虑了行动不便乘客，该条款规定，驾驶员和乘客应能各自操纵特定按钮实现自动关门过程的延迟，自动关闭过程的延迟应显示给驾驶员，驾驶员应能随时恢复自动关门过程。

7.2.4 本标准规定，客车应急门的净高应为1250mm，净宽应为550mm；应急窗的面积应为4.0×10⁵mm²；撤离舱口的净面积应为4.0×10⁵mm²，而且都要求在此面积内可内接一个500mm×700mm的矩形，这比97版对撤离窗口为400mm×600mm增大，提高了在紧急情况下乘客撤离的安全性。本标准根据不同类型的客车规定，第一级踏步距地面最大高度分别为360mm和380mm，而且要求在车辆处于整车运行状态质量停在水平地面上时测量，测量时轮胎配置和气压应符合制造厂对最大设计装载质量时的规定。在标准对乘客门净宽的要求中规定，如果该乘客门是双引道门，其净宽应为1100mm。这些规定较97版为1000mm进一步提高了客车在异常、紧急情况下乘客的安全。

对应急窗的规定，包括应易于从车内和车外迅速打开；采用易击碎的安全玻璃（而不是夹层玻璃或塑料），并在每扇应急窗的邻近处提供一个方便用来击碎应急窗的工具；能从车外锁住的应急窗，应在结构上保证总能从车内打开。又如座间距，有些客车的座间距让乘客、尤其是长途客车的乘客感觉很不舒服，本标准规定，同向座椅，座椅靠背的前面与前排座椅靠背后面之间的距离在座垫上表面最高点所处平面与地板上方620mm高度范围内水平测量，应不小于650mm和680mm；相向布置的横排座椅，通过座垫最高点所处平面测量，两相对座椅靠背的前表面之间的最小距离应不小于1300mm。乘客在符合新版标准的客车上就座，还要让乘客有一个比较舒适的空间，这一要求甚至细化到座位上方的自由空间。标准规定，每个座位均应有一垂直净空间，它是从未压陷坐垫的最高点所处平面向上不小于900mm，以及从就座乘客搁脚的地板处向上不小于1350mm（对于轮罩处和后排座椅处，可减小为1250mm）计算的。标准对车内照明的规定之一是，至少应有两条内部照明线路，当一条线路出故障时不应影响另一条线路的照明。

7.2.5 本标准对应急控制器的具体要求包括，在操纵时优先于启闭车门的其他所有控制，车内控制件应安装在车门上或距车门不大于300mm、从第一级踏步向上不小于1600mm的高度处，临近车门的乘客容易看见并清楚识别，如果控制件附加于正常的车门开启装置则应清楚标示为紧急情况下使用，能由位于车门前的人操纵，直接打开车门或者用手能很容易地打开，可由易于被移开或打破的装置来保护，操纵应急控制器或移开应急控制器上的保护盖，都应通过声响和视觉信号提醒驾驶员等。

7.2.6 本标准对乘客门的结构和控制系统的要求是乘客在关门时不被车门伤害或夹住，为此增加了规范性附录C即动力操纵门夹持力测量，规定在任一测量点，车门关闭时的夹持力不得超过150N，否则车门应自动重新开启至完全打开（自动控制乘客门除外）并保持打开直到操纵关门控制，或者乘客手腕和手指能容易地抽出而无伤害。

参考文献

1、                Direfire 2001/85/EC “relating to special provision for vehicles used for the  carriage of passenger comprising more than eight seats in addition to the driver’s seat “.

2、                顔祥译：欧盟2001/85/EC“关于用运载除驾驶员以外多于8名乘客的车辆的特别规定”。

3、                顔祥编：欧盟2001/85/EC“关于用运载除驾驶员以外多于8名乘客的车辆的特别规定”。

4、                孙鹰编：GB13094—2007《客车结构安全要求》编制说明。

5、                 

（资料性附录）
本标准与2001/85/EC技术性差异及其原因

表E.1给出了本标准与2001/85/EC的技术性差异及其原因。

表E.1 本标准与2001/85/EC 的技术性差异及其原因(本标准排版付印时，P_44-46加“表E.1续”)